Header Ads

Focke-Wulf Fw 190








El Focke-Wulf Fw 190, apodado Würger (‘alcaudón’ en alemán), es un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank a finales de los años 1930. Este avión monoplaza propulsado por un motor radial fue el último caza de pistón alemán producido en masa que entrara en acción durante la guerra. Reemplazó de forma parcial al exitoso Messerschmitt Bf 109 a partir de 1941. Desde que su producción comenzara en 1941 fue continuamente mejorado hasta el final de la guerra, durante ese tiempo fueron fabricados más de 20.000 ejemplares. En 1945, el Fw 190 operaba de manera efectiva en todos los frentes. 



El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos, y desde su primer combate en 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos, excepto en radio de giro, al principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V.2 3 No fue hasta la introducción del ampliamente mejorado Spitfire Mk. ix en el otoño de 1942 cuando se restableció la igualdad cualitativa. En sus últimas versiones mantenía una paridad cualitativa con los últimos cazas de los Aliados. 

El rendimiento de los primeros Fw 190A se veía reducido a grandes alturas (normalmente por encima de los 6.000 metros), lo que complicó su uso como interceptor a gran altitud. Esas complicaciones fueron corregidas casi en su totalidad en los modelos posteriores, particularmente con la variante Fw 190D en el otoño de 1944. 






Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue empleado como caballo de batalla de la Luftwaffe, y demostró ser competente para una amplia variedad de funciones: caza de superioridad aérea, cazabombardero, avión de ataque a tierra, caza de escolta, y también utilizado, aunque con menos éxito, como caza nocturno. 

Algunos de los más exitosos ases de la aviación de la Luftwaffe pilotaron el Fw 190. Los más destacados fueron Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias atribuidas, consiguiendo una gran parte de sus derribos mientras pilotaban el Fw 190. También Hans-Ulrich Rudel, con más de 2500 incursiones y 519 tanques destruidos, el más famoso piloto de Stuka (Ju 87) pilotó un Fw 190 después de que se retirara del servicio activo el avión que lo hizo tan famoso.

Focke-Wulf Fw 190: el músculo de la Luftwaffe. 

Obra maestra del legendario ingeniero y piloto de pruebas Kurt Tank, el Fw 190 se convirtió, a medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial, en el caza por definición de la Luftwaffe. El caballo de batalla alemán podía plantar cara a los mejores cazas aliados, a la vez que adoptaba una gran variedad de funciones militares. 





Su entrada en servicio revolucionó la guerra aérea devolviendo a la Luftwaffe la supremacía sobre los aliados. Este robusto y pequeño caza supo ganarse el respeto tanto de enemigos como de los hombres que lo pilotaron. 

Pesadamente armado era capaz de desempeñar cualquier cometido en el campo de batalla, desde misiones de interceptación hasta ataques al suelo y contra la navegación aliada. Con más de 20.000 aparatos construidos fue un importante caballo de batalla para la fuerza aérea alemana y una auténtica pesadilla para sus enemigos. El pájaro carnicero se ganó un merecido respeto en los cielos de Europa alcanzando la inmortalidad como caza legendario de la Luftwaffe. 

Cuando un Focke-Wulf Fw 190 apareció por accidente en la costa norte de Francia en el verano de 1941, era sin duda el caza en servicio más avanzado del mundo. Conocido como el Würger (alcaudón) fue, por lo menos durante algún tiempo, más rápido y maniobrable que cualquiera de los cazas que los aliados podían oponerle. 



Focke Wulf Fw 190


Imagen

El Focke-Wulf Fw 190, apodado Würger (‘alcaudón’ en alemán), fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank a finales de los años 1930.

Este avión monoplaza propulsado por un motor radial fue el último caza de pistón alemán producido en masa en entrar en acción en la guerra. Reemplazó de forma parcial al exitoso Messerschmitt Bf 109 a partir de 1941.

Desde que su producción comenzara en 1941 fue continuamente mejorado hasta el final de la guerra, durante ese tiempo fueron fabricados más de 20.000 ejemplares.

    ÍNDICE:
  1. ESPECIFICACIONES
    1A. Características Generales
    1B. Rendimiento
    1C. Armamento
    1D. Variantes
    1E. Usuarios
    1F. Aviones Conservados
  2. HISTORIA
  3. GALERÍA FOTOGRÁFICA
  4. VÍDEO
  5. FUENTES




1. ESPECIFICACIONES DE UN FW 190 A-8


Imagen


1A. Características Generales

  • País: Alemania.
  • Tipo: Caza y Cazabombardero.
  • Fabricante: Focke-Wulf.
  • Diseñador: Kurt Tank.
  • Primer Vuelo: 1 de Junio de 1939.
  • Introducido: Agosto de 1941.
  • Retirado: 1945 (Alemania) y 1949 (Turquía).
  • Producción: 1941–1945.
  • Construidos: 20.051 Ejemplares.
  • Desarrollado: Focke-Wulf Ta 152.
  • Tripulación: 1 Tripulantes.
  • Longitud: 9 m.
  • Envergadura: 10,51 m.
  • Altura: 3,95 m.
  • Superficie Alar: 18,30 m².
  • Peso vacío: 3.200 kg.
  • Peso cargado: 4.417 kg.
  • Peso máximo al despegue: 4.900 kg.
  • Planta Motriz: Un Motor Radial BMW 801 D-2 de 14 cilindros.
  • Potencia: 1 250 kW (1 677 HP; 1 700 CV) , incrementada a 1 471 kW (2 028 HP; 2 000 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador.
  • Hélices: Un Hélice Tripala.

1B. Rendimiento

  • Velocidad Máxima Operativa (Vno): 657 km/h a 5.920 m de altitud.
  • Alcance: 800 km.
  • Techo de Servicio: 11.410 m.
  • Régimen de Ascenso: 13 m/s.
  • Carga Alar: 241 kg/m².
  • Potencia/Peso: 0,29 - 0,33 kW/kg.

1C. Armamento

  • Ametralladoras: Dos Ametralladoras MG 131 de 13 mm, con 475 proyectiles.
  • Cañones: Cuatro Cañones MG 151/20 E de 20 mm, con 250 proyectiles en la raíz del ala y 140 en un carenado fuera de ella.

1D. Variantes

  • Fw.190 A-0: 28 aparatos de preproducción armados con cuatro ametralladoras MG17 de 7’92 mm.
  • A-1: Equipado con motor BMW.801C-1 formó la primera unidad operativa, el II./JG 26 con base en París. Se fabricaron 417 ejemplares armados con dos cañones de 20 mm. y cuatro ametralladoras de 7’92 mm.
  • A-2 y A-3: 910 ejemplares equipados con el motor radial BMW.801C-2 con mejoras en la refrigeración de los cilindros (A-2) ó con el BMW-801D-2 (A-3) sobrealimentado.
  • A-3a: 72 ejemplares exportados a Turquía a mediados de 1942; la “a” minúscula se corresponde con “ausländisch” (extranjero). Se mantuvieron en servicio hasta 1948-49.
  • A-4: Introducido en julio de 1942 contó con equipos complementarios como radio FuG 16Z, cámara EK 16 para las versiones de reconocimiento así como capacidad para lanzacohetes WGr.21 para ataque al suelo. 976 ejemplares producidos hasta marzo de 1943.
  • A-5: 1.752 aparatos producidos entre noviembre de 1942 y junio de 1943. Capacidad mejorada para bombas, depósitos de combustible y góndolas para cañones (algunas series llegaron a emplazar hasta seis piezas de 20 mm. y dos ametralladoras entre fuselaje, alas y góndolas).
  • A-6: 963 aparatos producidos entre julio de 1943 y abril de 1944 con refuerzos en estructura y alas así como mejoras en el sistema eléctrico.
  • A-7: 701 aparatos producidos entre noviembre de 1943 y abril de 1944. Motor BMW.801D-2 de 1.677 hp. Dos ametralladoras pesadas MG131 de 13 mm. y 4 cañones MG151/20 de 20 mm.
  • A-8: 6.550 aparatos producidos entre marzo de 1944 y mayo de 1945. Sistema de inyección para el motor BMW.801D-2 sobrealimentado durante tiempo limitado. Algunas series de producción sustituyeron dos de los cañones de 20 mm. por MK.108 de 30 mm.
  • A-9 “Bruno”: 910 ejemplares producidos entre abril de 1944 y mayo de 1945. Motor BMW.801TS de 1.973 hp. Blindaje mejorado en puntos clave.
  • A-10: Prototipo con cañones MK.103 de 30 mm.
  • Fw.190B: Versión propuesta de caza de alta cota con motor BMW.801, desestimada en favor del modelo D.
  • Fw.190C: Versión propuesta de caza de alta cota con motor Daimler Benz DB.603, desestimada en favor del modelo D.
  • D-0, D-1 y D-2: Serie de prototipos con motor lineal entregados para evaluación.
  • D-9: Modelo de producción de caza de alta cota con motor Junkers-Jumo 213; equipado con un cañón de 20 mm. en cada ala y una pareja de ametralladoras pesadas de 13 mm sobre el capot. Un total de 1.805 construidos desde agosto de 1944.
  • D-11/-12/-13: Aparatos experimentales con motor Jumo 213E y varias configuraciones de armamento.
  • F-1: 30 aparatos producidos desde mayo de 1942 equipados para lanzamiento de bombas desde el afuste ventral. Posteriormente redesignados A-4/U3.
  • F-2: Versión mejorada del F-1, 270 aparatos producidos, redesignados posteriormente A-5/U3.
  • F-3: Capacidad de ataque incrementada, una bomba de 500 kgs. en el afuste ventral. Posibilidad de góndolas para cañones de 30 mm. MK103. 432 aparatos producidos.
  • F-8: Más de 3.400 aparatos producidos como versión de ataque del A-8, equipados con bombas y rampas para cohetes.
  • F-9: Versión de ataque basada en el A-9. 147 ejemplares producidos en enero de 1945 y posiblemente algunos centenares más hasta el final de la guerra.
  • Fw.190G: Versión de ataque de largo alcance. Se produjeron un total de 1.800 ejemplares G-1, G-2, G-3 y G-8.
  • Fw.190S: Variante de entrenamiento, 58 aparatos Fw.190S-5 y S-8 basados en aparatos A-5 y A-8.
  • SNCAC NC.900: Versión fabricada en la postguerra para la Armée de l’Air francesa.

1E. Usuarios

  • Alemania: Luftwaffe
  • España: Los pilotos del Ejército del Aire de España usaron los modelos Fw 190 A-2,3,4, A-8 y G como voluntarios de la Escuadrilla Azul (15ª Spanische Staffel, JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps, perteneciente a la LuftFlotte 4) en el Frente Oriental (desde Orel durante septiembre de 1942 hasta Babruysk, durante julio de 1943) y la defensa del Reich sobre Alemania.
  • Francia: El Ejército del Aire Francés encargó 64 aviones en la posguerra a la compañía SNCA. Los modelos Fw 190 A-5/A-6 elegidos fueron denominados NC 900. El avión fue usado durante un corto período y luego fue retirado de servicio por problemas con el motor BMW 801.
  • Hungría: La Real Fuerza Aérea Húngara recibió un total de 72 Fw 190 F-8 a partir de noviembre de 1944. Sirvieron en el 102º Escuadrón de Cazabombarderos (posteriormente Ala) realizando misiones de apoyo en Frente Oriental entre 1944 y 1945.15
  • Japón: El Servicio del Aire del Real Ejército Imperial Japonés recibió 2 Fw 190 A-5/A-8 para evaluarlos.
  • Rumanía: La Real Fuerza Aérea de Rumanía recibió un número de Fw 190 A-8 para ser usados con propósitos defensivos en áreas metropolitanas. Nueve Fw 190 operativos fueron posteriormente confiscados por la Unión Soviética.
  • Turquía: La Fuerza Aérea Turca recibió, a partir de mediados de 1942, 72 ejemplares del Fw 190 A-3a (versión de exportación del A-3) de Alemania, para modernizar su fuerza aérea. Estos aviones fueron básicamente Fw 190 A-3 con motores BMW 801 D-2, radios FuG Vlla y cuatro armas MG-17, con la opción de instalar dos cañones MG-FF/M en las alas. La orden de compra fue completada entre octubre de 1942 y marzo de 1943. Los Fw 190 continuaron en servicio activo hasta 1948/1949.
  • Unión Soviética: Nueve aeronaves rumanas capturadas.

1F. Aviones Conservados

Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-3 (Nº de Serie 2219) conservado en el Norwegian Air Force Museum en Bodo, Noruega



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-5 (Nº de Serie 1227) conservado en el Flying Heritage Collection en Seattle, Washington



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-6 (Nº de Serie 550214) conservado en el South African National Museum of Military History en Johannesburg, Sudáfrica



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-8 (Nº de Serie 170393) conservado en el Luftfahrtmuseum en Hannover, Alemania



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-8 (Nº de Serie 350177) conservado en el Texas Air Museum en Rio Hondo, Texas



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-8 (Nº de Serie 730923) "NC 900" conservado en el Musée de L'Air en Paris, France



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-8 (Nº de Serie 733685) conservado en el Imperial War Museum en London, Inglaterra



Imagen

Focke-Wulf Fw 190D-9 (Nº de Serie 210968) conservado en el Luftwaffe Museum en Berlín, Alemania



Imagen

Focke-Wulf Fw 190A-8/U-1 (Nº de Serie 931884) conservado en el National Air and Space Museum en Dayton, Ohio



Imagen

Focke-Wulf Fw 190D-13 Dora (Nº de Serie 836017) conservado en el Flying Heritage Collection en Seattle, Washington



Imagen

Focke-Wulf Fw 190F-3 (Nº de Serie 670071) conservado en el Flugplatz Museum de Cottbus, Alemania



Imagen

Focke-Wulf Fw 190F-8/U1 (Nº de Serie 584219) conservado en el RAF Museum en Hendon, Inglaterra




2. HISTORIA

El desarrollo del, considerado por muchos, mejor caza alemán de la segunda guerra mundial empezó de manera bastante humilde a finales de 1937, en una época en la cual el ministerio del aire alemán consideraba a su caza Bf109 como un avión prácticamente insuperable.

La mente y talento que crearon el nuevo caza pertenecían al ya por entonces afamado ingeniero Kurt Tank; creador de, entre otros, aviones de tecnología puntera como el Fw200 Condor, el aparato de aerolínea más avanzado de su época. Tank supo prever la futura necesidad de la Luftwaffe de poseer un caza complementario al Bf109 en un futuro no muy lejano.

El avión ideado por el ingeniero alemán era revolucionario en muchos aspectos. Primero de todo por su planta motriz, un BMW 139 radial de 18 cilindros en una época en la cual los motores radiales eran considerados inadaptables para el uso en cazas de altas prestaciones.

Imagen

Fw 190 V

Tank era consciente de que, si quería ver su avión en servicio, el Fw190 debía ser motorizado por una planta motriz diferente de la muy solicitada serie 600 de Daimler-Benz (la razón de la defunción de los magníficos He112 y He100 fue tener la misma planta motriz que el Bf109) o de la también muy sobrecargada serie Junkers Ju211, usada en las series He111 y, después, Ju 88.

La alternativa más potente y adaptable era el motor radial ofrecido por la BMW, que prometía unos magníficos 1550 caballos de potencia en despegue. Y efectivamente el RLM (Reichluftahrtministerium, ministerio del aire del Reich), pese a su visible desinterés por un nuevo caza con el 109 en servicio, dio visto bueno al programa en 1938 gracias a que no interfería con la producción de ninguno de los motores en demanda por aquel entonces.

Otra de las razones por las cuales el futuro caza 190 era revolucionario, era por su ala extra-pequeña. Un ala pequeña implicaba una velocidad mayor y una resistencia menor, a costa de una degradada capacidad en vuelo a baja velocidad por su elevada carga alar.

Imagen

Fw 190 V5

Si en el desarrollo y diseño del Bf109 el rendimiento del avión en giros cerrados fue considerado de importancia secundaria, en el desarrollo del Fw190 dicho aspecto fue ignorado completamente. Tank, un visionario de las tácticas de caza modernas, ideó su avión para que fuera rápido, pequeño y mortal; un avión ideal para las tácticas de ataque por sorpresa y combate de energía.

El nuevo 190 no sería muy apropiado para complicadas danzas aéreas, pero iba a ser el avión más mortal que se pudiera volar en un entorno de combate. De modo que, en el momento de ser diseñado, el Fw 190 contó con un ala de tan solo 15 metros cuadrados (comparados, por ejemplo, con los 22.5 metros cuadrados del Spitfire Mk.I, o los 16.2 del Bf 109E), a pesar de su relativamente alto peso de diseño.

Finalmente, Tank diseñó su nuevo avión como el primer caza totalmente eléctrico jamás diseñado. El armamento, los flaps, el tren de aterrizaje, etc, eran por primera vez en un caza, todos actuados mediante el uso de la energía eléctrica, obviando así las complicaciones de diseño inherentes a los sistemas hidráulicos así como permitiendo una flexibilidad de manejo y adaptabilidad que mas adelante proporcionarían al Fw190 su legendaria polivalencia en una multitud de roles distintos, que abarcaban desde las tareas de superioridad aérea hasta las de reconocimiento pasando por la de cazabombardero, destructor de bombarderos e incluso una versión naval para el proyectado aunque nunca completado portaaviones "Graf Zeppelin".

Imagen

Una vez definida la idea básica del avión que iba a crear, Tank y su equipo se pusieron a la tarea en las mesas de dibujo. La tarea no era fácil. Encastrar un motor tan grande como el BMW139 en un fuselaje de tamaño tan pequeño y compacto como el del Fw190 fue todo un reto, pero se logró mediante un revolucionario sistema de soporte de la unidad motriz, así como mediante un nuevo método de equipar al avión con su motor.

En vez de montar el motor en el capó del avión el capó y todo el equipamiento del Fw190 que iba delante del separador cortafuegos de la cabina iban ya montados de fábrica en una sola unidad y eran montados después en el fuselaje. Este sistema de montaje modular permitía realizar fácilmente cambios de motor al avión, así como facilitaba a los mecánicos el mantenimiento y revisión de la unidad motriz. Otro detalle interesante del diseño fue el sistema de refrigeración del aceite del motor.

En lugar de poner un radiador de aceite en la toma de aire -lo cual era la práctica normal en aviones con motor radial de la época- el depósito de aceite principal iba montado en el anillo del borde frontal del motor. El radiador iba montado delante del depósito de aceite, formando parte del carenado mismo del morro del avión y ahorrando así la resistencia aerodinámica que causaría el radiador dispuesto de la forma tradicional.

Imagen

Sobresaliente también era el diseño de la cabina: amplia, espaciosa, bien distribuida y con una magnífica visibilidad en todas direcciones -salvo hacia el frente en tierra, algo común en los aviones de la época-. Los diales y conmutadores de la cabina eran todos actuados por energía eléctrica, como el resto del avión. Finalmente Tank insistió mucho en que su avión tuviera una construcción robusta del ala.

Para ello, en vez de construirla, como era norma, de varias secciones, Tank decidió que el avión fuera equipado con un ala construida como una unidad de una sola pieza, lo que proporcionaba al diseño una enorme robustez y solidez frente a cargas G elevadas y a daños, y lo cual también permitió al diseño ser adaptado mas tarde para portar pesadas cargas bajo las alas.

Imagen

El resultado de las horas de diseño invertidas por el equipo de desarrollo fue el prototipo Fw-190 V1, que voló en Junio de 1939. Salvo por ligeros problemas de sobrecalentamiento -que se pensaba eran causados por los carenados aerodinámicas que cubrían el frontal motor, y que fueron descartadas tras pocos vuelos- el avión demostró tener todas las cualidades que Tank quería proporcionar a su pájaro.

El avión era rápido como una flecha, picaba, aceleraba y trepaba como un campeón y poseía controles bien armonizados. Además el avión poseía una cualidad que le hacía único. Gracias a su pequeñísima ala, a su extrema rigidez alar, y a sus bien diseñados y equilibrados alerones, el caza poseía un régimen de alabeo asombroso, de largo mejor que el de cualquier otro caza por entonces en servicio, y una bajísima inercia de alabeo que permitía cambiar la dirección de giro en un santiamén. Dichos tests finalmente causaron el interés del RLM por el avión de la Focke-Wulf; por ello le dieron a la empresa de Tank un contrato con varias especificaciones que el Fw190V1 cumplía de sobra, salvo por una.

El RLM exigía que el caza llevara dos ametralladoras de 7.92mm encima del capó del motor, delante de la cabina; pero el diseño modular del motor y la proximidad de la cabina al morro no daban espacio suficiente para cumplir ésta exigencia.

Imagen

Por si éste inconveniente no fuera poco, la BMW comunicó oficialmente a Focke-Wulf su abandono total del desarrollo del BMW139 en favor del BMW 801, un motor de 14 cilindros más potente, pero también grande y bastante más pesado que el anterior.

El equipo de diseño de Focke-wulf, pues, se puso al trabajo inmediatamente para adaptar la nueva planta motriz a la célula básica del Fw 190, así como para modificar el diseño de modo que pudiera portar las ametralladoras de capó que el RLM exigía. Lograr lo primero fue algo realmente complicado.

El BMW 139 era ya un motor voluminoso y pesado, pero el nuevo BMW 801 era aún mas grande, y pesaba no menos de 1.050 kg.Teniendo en cuenta que el primer prototipo 190V1 pesaba 2.750 kg en vacío, se vé claramente el problema que Tank afrontaba.

Imagen

Claro que el nuevo motor tenía sus ventajas... frente a los 1550 caballos del BMW139, el BMW801C, la planta destinada al Fw190, prometía entregar mas de 1625, con amplio margen de mejora en sucesivas versiones. Por otra parte, el BMW801 estaba equipado con un ordenador mecánico que regulaba la potencia, revoluciones y mezcla del motor de manera automática, aliviando al piloto del trabajo de controlar estos parámetros y permitiéndole concentrarse en el combate.

Con éste avanzadisimo motor, junto a sus ligeros controles, el nuevo Fw190 se convertía de largo en el avión de caza más fácil de pilotar de toda la Segunda guerra mundial permitiéndole al piloto la ventaja de poderse concentrar totalmente en el combate dejando de lado la engorrosa tarea de manejar las variables del motor constantemente. Tras muchas horas de trabajo, el nuevo motor fue adaptado a un reformado módulo similar al usado por el Fw190V1.

Para principios de 1940 el diseño estaba de nuevo preparado, con el nuevo montaje de la unidad motriz, así como el detalle de las ametralladoras (que fue resuelto moviendo la cabina hacia atrás y dejando así espacio suficiente para las armas encima del capó). Así equipado, el remotorizado prototipo del FW190 volvió a volar.

Imagen

Nuevamente los pilotos de pruebas transmitieron entusiastas opiniones sobre el comportamiento del nuevo caza en vuelo, pero transmitieron preocupación sobre la pequeña ala del Fw190.Las prestaciones del avión en despegue y aterrizaje, así como en vuelo y comportamiento a baja velocidad no eran muy buenas.

De modo que Kurt Tank decidió reformar uno de los prototipos con un ala de envergadura y superficie aumentadas (18,30 metros cuadrados) para comparar las mejoras que dicha ala pudiera proporcionar comparadas con el coste en velocidad y resistencia inducida. Se tomó uno de los prototipos y se le equipó con un ala mayor, cambiándosele la denominación a Fw190V5g (la "g" quería decir "grosser", o sea "mayor") para compararlo con otro prototipo con el ala original, denominado Fw190V5k ("k" por "kleiner", es decir "menor").

Imagen

Interior de la cabina de un Fw 190 A-3

El nuevo prototipo tenía unas enormemente mejoradas prestaciones de vuelo a baja velocidad así como de aterrizaje y despegue, a costa de una pérdida de alrededor de un 5% de velocidad. Tank quedó convencido de la valía del ala mayor, y se abandonaron totalmente los trabajos de desarrollo sobre el avión de pequeña envergadura para concentrarlos en el nuevo diseño con ala agrandada.

Así pues todo parecía un camino de rosas para el novísimo caza... sin embargo las alarmas sobre el sobrecalentamiento del motor no solo no cesaron, sino que aumentaron de tono. Los pilotos notificaban que el motor se recalentaba muy pronto, hasta niveles peligrosos. Las temperaturas de la cabina llegaban hasta los 55º Centígrados, el motor no podía ser usado a plena potencia de manera continua por riesgo a producir un fallo mecánico.

El problema era tal que los pilotos de prueba salían con los pies insensibles por el grado de calor que tenían que aguantar debido a la proximidad de la insuficientemente refrigerada bancada trasera de cilindros del motor.

Imagen

El Primer prototipo durante su construccion

Tank, despreocupado, culpó del recalentamiento a que aún no había recibido de BMW el ventilador de 12 palas que debía ir fijado al eje de la hélice y cubrir la toma de aire del motor para incrementar la refrigeración. De modo que el desarrollo del caza siguió a pesar de los problemas de sobrecalentamiento.

Los "madre mía" comenzaron poco después cuando finalmente la Focke-Wulf recibió de BMW los ventiladores solicitados, y éstos no solucionaron para nada el problema. Para ese momento (principios de 1941) el RLM, encantado con los informes de rendimiento y comportamiento del Fw190, ya había otorgado a Focke-Wulf un contrato de varias máquinas de preproducción que debían ser probadas en condiciones operacionales en Francia.

Los aviones, nomenclaturados como Fw-190A0, fueron mandados a la unidad destinada al testeo operacional del nuevo modelo, el II/JG26, con todos los problemas de sobrecalentamiento sin solucionar, lo cual causó un auténtico caos durante las pruebas operacionales.

Imagen

La lista de problemas mecánicos no tenía fin: el sobrecalentamiento de la bancada trasera de cilindros del motor -sobre todo en la parte baja de dicha bancada- era tan enorme que las roturas de cilindros eran cosa normal, así como los incendios de motor, fallos totales de la unidad motriz por gripado... y eso sin contar el calor que pasaban los pilotos en ese horno que era la cabina del Fw190 en aquellos momentos. Mientras tanto, Tank acusaba abiertamente a BMW de haber desarrollado un motor imposible de refrigerar, y BMW acusaba a Tank de haber diseñado un avión que no permitía la correcta refrigeración del motor.

Las acusaciones se cruzaban de forma continuada entre Focke-Wulf y BMW, y de mientras los testeos continuaban de una forma desastrosa.

Imagen

La situación llegó a ser tan caótica que el RLM mandó una comisión de investigación para redactar un informe sobre los problemas del nuevo avión y valorar su margen de recuperación para el uso operacional. El informe que la comisión remitió al Ministerio del Aire del Reich era concluyente: el Fw190, decía el informe, era un avión con críticos problemas de sobrecalentamiento motriz que no se preveía pudieran ser solucionados a corto o medio plazo.

Por tanto el informe recomendaba al RLM la cancelación total del programa Fw-190 y la devolución de los aparatos de preproducción al fabricante.

Dicha conclusión causó un gran revuelo tanto en Focke-Wulf, como en BMW, pero sobre todo entre los pilotos de pruebas que sabían de la magnificencia del nuevo aparato y no querían ver semejante pieza de ingeniería cancelada.

Imagen

Focke-Wulf Fw 190A

Afortunadamente para la Luftwaffe el RLM autorizó a Tank y BMW para investigar y solucionar la causa del sobrecalentamiento motriz del Fw190. Tanto la casa productora como la empresa de motores de Baviera dejaron entonces de tirarse los trastos a la cabeza y comenzaron a trabajar de firme para la solución del problema.

En colaboración con la unidad de testeo operacional, el equipo de diseño de Tank logró solucionar el problema mediante una reconducción de las tomas de aire hacia la bancada trasera de cilindros que de esta forma quedaban adecuadamente refrigerados. La crisis había pasado: finalmente el avión estaba preparado para el combate, un avión que los pilotos alemanes llamaron "Würger". Literalmente: "el pájaro carnicero" por sus prestaciones y su "look" agresivo a más no poder.

A principios de septiembre de 1941 el II/JG26 abandonó su base de testeo operacional al norte de París, relocalizandose en el Canal de la Mancha. A los pocos días del inicio de su uso operacional como nuevo caza de la luftwaffe, una patrulla de Fw190s del II/JG26 abatió a varios Spitfire Vs sobre el Canal de la mancha.

Imagen

Esos spitfires derribados tuvieron el dudoso honor de abrir una nueva era en la guerra aérea de la Segunda Guerra Mundial. El Würger había llegado, y con el la leyenda de uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Es difícil describir en palabras el impacto que las prestaciones del nuevo caza de la Luftwaffe causaron en la RAF.

En 1941 la carrera tecnológica Spitfire-Bf109 se encontraba en un punto álgido: Tanto los Spitfire Mk.V de la RAF como los Bf109F de la Luftwaffe se encontraban por entonces en una posición de equilibrio casi total; ambos modelos tenían ventajas y desventajas relativas comparados con sus oponentes, pero se podía decir que ambos eran de una calidad muy similar.

Imagen

Cuando los pilotos de la RAF comenzaron a reportar encuentros con aviones de motor radial alemanes sobre el canal de la Mancha, la fuerza aérea británica pensó que se tratarían de Curtiss H-75 Hawk de origen americano capturados a los franceses. Sin embargo estos análisis optimistas fueron rápidamente suprimidos por los informes de los pilotos que insistían que el nuevo aparato alemán era ampliamente superior a los cazas de la RAF.

Estaba claro que la Luftwaffe contaba con un nuevo caza que era más rápido, aceleraba y trepaba mejor que los Spitfire V, y que además contaba con un excelente comportamiento en combates de alta velocidad. El equilibrio aéreo había sido roto por primera vez desde que el Spitfire I se encontró en los cielos con el Bf109E, la balanza se inclinaba peligrosamente al lado alemán.

Imagen

Un Focke-Wulf Fw 190A-8 capturado por los americanos

Si el impacto causado por la máquina entre los británicos fue grande, los jagdflieger (Pilotos de caza) de la luftwaffe estaban encantados. Según el nuevo modelo iba siendo introducido en los escuadrones emplazados en Francia, los informes optimistas eran cada vez más abundantes.

De un golpe la carrera Messerschmitt-Supermarine quedaba rota por el nuevo del barrio que demostraba ser ampliamente mejor que ambos. No sólo eso: el "nuevo", sorprendentemente, contaba con un motor radial. El Fw190 derribaba Spitfires sobre el canal, pero al mismo tiempo derribaba el mito del motor lineal como única motorización útil para un caza de altas prestaciones.

Imagen

Un Focke-Wulf Fw 190 siendo cargado con Cohetes WGr 21 en 1943

Por supuesto el modelo de Tank distaba mucho de ser perfecto. La versión que entró en servicio en Septiembre de 1941, la A-0, continuaba teniendo algunos problemas de sobrecalentamiento motriz, aunque mucho menores que los que casi produjeron la cancelación de todo el programa.

Por otro lado, la versión de preproducción estaba deficientemente armada con tan solo cuatro ametralladoras de 7.92 mm, un armamento a todas luces insuficiente para derribar aviones de una sola pasada. De todas formas Focke-Wulf dejó claro que el armamento del A-0 era provisional, y que sería muy incrementado en las siguientes versiones.

En la primera, la A-1 (la primera versión definitiva y de producción del Fw190 que entró en servicio casi al mismo tiempo que la A-0), el armamento ya era de cuatro ametralladoras de 7,92 mm (dos en el capó y otras dos en las raíces alares, todas sincronizadas con la hélice) más dos cañones MG FFM de 20 mm con 60 disparos por arma, dándole al caza un "punch" respetable. Pero las cosas todavía iban a mejorar con la siguiente versión.

Imagen

Focke-Wulf Fw 190 A-5

El Fw190A-2 solventaba finalmente los problemas de sobrecalentamiento: nuevamente los conductos de aire de refrigeración de la bancada trasera de cilindros fueron agrandados. Con ésta modificación el sobrecalentamiento dejó de ser un hándicap.

El armamento, asimismo, fue aumentado una vez más: con la introducción del nuevo cañón estándar de 20mm aire-aire alemán, el Mauser MG151/20, Tank tuvo por fin el arma con la que había contado desde un primer momento para su caza. Las ametralladoras de las raíces alares fueron sustituidas por éstos magníficos cañones actuados por energía eléctrica (lo que casaba muy bien con el "eléctrico" Fw190), incrementando la potencia de fuego hasta 4 cañones de 20 mm y dos ametralladoras del 7.92 mm. El motor, un BMW801C-2, entregaba más de 1650 hp al despegue.

Una pasada de este avión era mortífera de necesidad; algo de sobra mostrado poco después de su entrada en servicio en Enero de 1942. En Febrero de 1942 se lanzó "Cerberus", la operación de la Kriegsmarine destinada a sacar los acorazados "Scharnhorst" y "Gneisenau", así como el crucero pesado "Admiral Hipper", de su puerto en Brest donde eran continuamente bombardeados por la RAF, para mandarlos de vuelta a Alemania con vistas a ser usados en Noruega contra los convoyes aliados camino de Murmansk. Durante toda la operación los Fw190A-2s ofrecieron una cobertura aérea impecable causando graves daños a todo aparato británico que intentó atacar a los buques alemanes.

Imagen

Focke-Wulf Fw 190 A-2

La siguiente versión, la A-3, contaba con la última evolución del BMW801, la versión D-2, que podía entregar 1750hp al despegue gracias a un superior ratio de compresión. Sin embargo los combustibles de bajo octanaje usados por los alemanes y la todavía poco testeada naturaleza del motor mismo obligaron a la Luftwaffe a poner un limitador de potencia al motor para evitar un desgaste excesivo de la planta de potencia. Así pues en el A-3 el motor no producía mucha más potencia que en las versiones anteriores, siendo sus actuaciones muy parecidas a las del A-2.

Entrando en servicio en primavera de 1942, el A-3 aun as seguía siendo un terror para sus enemigos. Durante los fieros combates aéreos que tuvieron lugar sobre Dieppe durante los desembarcos en dicho lugar, las JG26 y JG2, superadas en número en una relación 3 a 1, destruyeron 106 aviones de la RAF, sufriendo tan solo 23 pérdidas propias (en total los alemanes perdieron 48 aviones entre cazas y bombarderos).

Poco importó que los británicos lanzasen al combate a sus últimos modelos de caza, el Spitfire Mk.IX y el Hawker Typhoon Mk.Ib; los cazas alemanes seguían demostrando su superioridad absoluta.

Imagen

Fw 190S8

En la época en la cual el Fw190A-3 era operativo se comenzó una práctica que después se convirtió en usual en las Jagdgeschwaders alemanas: los aviones podían ser modificados para múltiples tipos distintos de misiones mediante kits de conversión sobre el terreno (los llamados Rüsatze), o bien kits de conversión realizados en factorías (los llamados Umrust-bausatze). De éste modo un caza de superioridad aérea podía convertirse fácilmente en un veloz cazabombardero, en un escurridizo aparato de reconocimiento, o en un poderoso destructor de bombarderos, todo ello en poco tiempo y con un esfuerzo relativamente menor.

La lista de versiones R- y U- es larga para cada modelo, así que la resumiremos al final de ésta ficha. En Julio de 1942 la serie Fw avanzó un paso más con la introducción del modelo A-4: el nuevo modelo llevaba nueva electrónica en forma de radio, mejores equipos de navegación... y no solo se quitó el limitador de potencia y se añadieron nuevos métodos de refrigeración controlables por el piloto, dando rienda suelta a los 1750 caballos del BMW801D-2, sino que además se dotó a dicho motor de la posibilidad de adaptar el sistema de inyección de metanol-agua MW50, con el que el BMW rompía de sobra la barrera de los 2000 caballos, llegando hasta los 2.100 hp.

Imagen

Lamentablemente para los alemanes el sistema MW50 se mostró muy agresivo con el motor 801. Cada uso de la potencia de emergencia con el aditivo mencionado dejaba el motor muy castigado, necesitando una revisión completa entre usos. Semejante desgaste era algo que los alemanes no se podían permitir, de modo que el MW50 fue usado de modo muy restringido, tan solo en las unidades que realizaban misiones de SchnellJagdbomber (incursiones de cazabombardero rápido), no llevando los Fw190A4 estándar el sistema de inyección mencionado.

La excelencia del Fw190A4 no detuvo el avance del desarrollo de la serie. A finales de 1942 una nueva versión vio la luz del día: la Fw190A-5, la primera modificación "grande" del Würger distinguible a simple vista. Los nuevos equipos, armamento, y motor con que el avión había sido dotado habían movido el centro de gravedad hacia adelante.

Además las futuras modificaciones previstas iban a acentuar aún más dicho desplazamiento del CdG. Para contrarrestar cualquier tipo de inestabilidad que pudiera causar las ya realizadas modificaciones y las futuras aún por venir, Tank decidió alargar ligeramente el avión, insertando una sección de 15cm justo tras del motor, y alargando la longitud del caza hasta los 9.10 metros.

Imagen

Un Fw 190 D-9

Además de ésta modificación, el Fw190A5 llevaba nuevo equipo, entre el que sobresalía un nuevo aparato IFF, mejor sistema de oxígeno para el piloto y un horizonte artificial eléctrico más preciso. El resultado de todas estas modificaciones fue el considerado por muchos mejor Fw190 de la serie Anton.

La modificación del fuselaje daba más estabilidad al modelo, y retrasaba ligeramente la entrada en pérdida del avión. A pesar de su superior peso, la aumentada potencia del Fw190A5 unida a su mayor estabilidad daban por resultado un avión que superaba en actuaciones y maniobrabilidad a los Fw190s de series A-1 a A-4.

Desde mediados-finales de 1942 sobre la Europa occidental apareció un nuevo enemigo: los bombarderos pesados americanos B-17 y, después, B-24. Estos enormes aparatos tenían una sobresaliente resistencia a los daños de modo que se necesitaban cazas con más y mejor potencia de fuego para derribarlos. El Fw190A no quedó atrás en ésta tendencia, como veremos ahora.

Imagen

Focke Wulf Fw 190A-5/9

Entrando en servicio en Junio de 1943, el Fw190A-6 llevaba un ala exteriormente idéntica a los modelos anteriores, pero internamente reforzada. La estructura fue revisada para una mayor fortaleza, y los anclajes de armas internas revisados.

La nueva ala dejaba atrás el MG FF de 20 mm para sustituirlos con dos Mausers MG151/20E en las secciones externas de las alas, cada uno de ellos con 125 disparos. Asimismo se podía sustituir sobre el terreno éstas armas por las más potentes (aunque mucho menos precisas) armas MK108 de 30mm con 55 disparos por armas. Se calculó que seis impactos de 30mm bastaban para destruir un B-17.

Dotado con cuatro cañones homogéneos de 20 mm el Fw190A-6 ganaba extraordinariamente en potencia de fuego a su predecesor. No sólo eso, sino que también llevaba nuevo equipo electrónico y de navegación. Ésta serie fue bastante poco numerosa porque pronto estuvo su sucesor en las líneas de producción.

Imagen

Fw 190F9

Dicho sucesor, por supuesto, era el Fw190A-7, que entró en construcción en Noviembre de 1943. La principal modificación de éste modelo era la introducción de dos ametralladoras pesadas de 13 mm, las Rheinmetall MG131, en el morro en lugar de las mas ligeras Rheinmetall MG17 que había llevado el modelo desde las etapas de preserie. Asimismo la mira estándar hasta entonces, la Revi 12, fue cambiada por la más moderna Revi 16B. Pocos ejemplares fueron construidos de éste modelo: tan solo 80... porque la versión más numerosa del Fw190 estaba a punto de llegar.

La serie A-8 del Fw190 fue con diferencia la más construida de toda la familia. Entrando en servicio en Febrero de 1944, el Fw190A-8 se benefició enormemente de los nuevos procesos de construcción acelerada introducidos por Speer desde su nombramiento como Ministro de Armamentos del Reich.

Durante 1944 casi todas las versiones anteriores del 190 desaparecieron bien por desgaste, bien por actualización sobre el terreno al nuevo modelo... de modo que en general cuando se piensa en un Fw190 por lo general la imagen que viene a la mente es la de su modelo más numeroso, el Fw190A-8.

Imagen

Un Focke-Wulf Fw 190A destruido en tierra

Si los modelos A-6 y A-7 modificaban y aumentaban el armamento del avión, la versión A-8 nuevamente incrementaba la potencia del motor. Dado que la adaptación del MW50 no era rentable por el alto desgaste producido, un método sustitutivo de aumentar la potencia fue usado: en lugar de inyectar MW50 en el motor, se inyectaba combustible C3 de alto octanaje que producía un efecto similar (aunque algo atenuado).

Con éste sistema de potencia auxiliar el BMW801D-2 podía aumentar su potencia hasta los 2.000 hp durante períodos de hasta 10 minutos, aumentando así considerablemente las prestaciones del aparato.

El combustible C3 de alto octanaje que este sistema usaba era llevado en un nuevo depósito de combustible en la parte trasera del aparato. El peso de éste nuevo depósito movía el CdG hacia atrás, de modo que para contrarrestarlo, el anclaje del módulo portabombas ETC-501 (que fue estandarizado en ésta versión) fue adelantado 20cm, evitando así dicho desplazamiento.

El Fw190A8 en realidad puede tratarse como un avión aparte: son tantas las modificaciones y sub-versiones que volaron de éste tipo que formaron una familia por sí mismo. Especialmente famosos fueron los llamados "Stormbucks", Fw190A8s con blindaje frontal incrementado, panel frontal de cabina más grueso, y armas de 30 mm como estándar, que eran usados para destruir bombarderos pesados aliados en ataques muy agresivos, incluso suicidas en algunos casos.

Otras modificaciones muy abundantes de éste modelo eran las que llevaban cohetes Wfr.Gr 210 bajo las alas. Estos cohetes, aunque imprecisos, eran muy útiles para romper formaciones cerradas de bombarderos enemigos, o cañones dobles de 20 mm bajo las alas, incrementando así la potencia de fuego a seis cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm.

Imagen

Fw 190A9

Como caza destructor de bombarderos estándar de la luftwaffe, la mayoría de equipamiento experimental alemán creado para tal efecto fue testeado a bordo de éste avión. Desde cañones sin retroceso disparando hacia arriba actuando por células fotoeléctricas (disparándose cuando el avión pasaba bajo una sombra de bombardero enemigo), hasta misiles aire-aire filoguiados (el X-4), pasando por contenedores lanzacohetes de alta velocidad de disparo, el Fw190A-8 voló con casi cualquier tipo de armamento imaginable para un caza de la 2GM. No solo eso, sino que el Fw190A8 fue usado como base de desarrollo para el soberbio cazabombardero Fw190F-8 o el avión de entrenamiento Fw190S. Por llevar, incluso llevó un radar de detección aérea para caza nocturna.

La polivalencia del modelo era infinita y el avión, aunque igualado o, incluso, superado por algunos de sus enemigos, seguía siendo de largo el caza alemán más peligroso para cualquier enemigo que se encontrara por su extraordinaria potencia de fuego, su gran agilidad y sus magníficas prestaciones de vuelo a alta velocidad.



3. GALERÍA FOTOGRÁFICA


Imagen

Imagen

Imagen

Fotografías de un Focke Wulf Fw 190A-5/9



Imagen

Imagen

Dos instantáneas de un Fw 190A8 en Francia, en 1944




4. VÍDEO























Concebido en 1937, contemporáneamente con el Hawker Typhoon, para reemplazar la primera generación de interceptores monoplanos (en el caso de la Luftwaffe, el Messerschmitt Bf 109), el Fw 190 podía equiparse con dos motores alternativos: el Daimler-Benz DB 601 en línea y el BMW 139 radial, este último seleccionado para impulsar el prototipo debido a su supuesta mayor potencia. El primer prototipo voló el 1 de junio de 1939. La daimler-benz no daba a basto en la producción de motores y se permitió a la Focke-Wulf proyectar un caza con motor radial. 



El Fw 190 era un pequeño monoplano de ala baja con el tren de aterrizaje retráctil. Su motor radial aparentemente voluminoso iba montado en un esbelto fuselaje y una despejada cúpula transparente proporcionaba una excelente visión al piloto (excepto durante la rodadura). El avión era completamente metálico, con revestimiento resistente de duraluminio, y se asentaba sobre un tren de aterrizaje de vía ancha que le proporcionaba un comportamiento en tierra mucho mejor que el del Bf 109. 



Armamento de cañones.
Sin embargo, las primeras críticas ya habían dado como resultado la versión Fw 190 A-2, con dos cañones MG FF de 20 mm sincronizados montados en la raíz alar y dos ametralldoras MG 17. Con una velocidad de 614 km/h, esta versión mejorada con cañones todavía llevaba ventaja al Spitfire Mk V. Siguieron otras variantes, incluidos aviones equipados con lanzacohetes para su uso contra las crccientes flotas de bombarderos de la USAAF. Otras versiones tenían un mejor armamento de cañones, depósitos de combustible adicionales e incluso torpedos. 

Mientras la RAF trataba desesperadamente de dar una respuesta al Fw 190, la producción del caza alemán se incrementó. Por tanto, cuando la RAF estaba preparada para empezar a utilizar sus nuevos cazas Spitfire Mk IX y Typhoon para combatir sobre Dieppe en agosto de 1942, la Luftwaffe pudo hacerles frente con unos doscientos Fw 190 A. 

Para su desgracia, la RAF no sólo habia subestimado el número de Fw 190 disponibles, sino que también desconocía que había aparecido una nueva versión, el Fw 190 A-4, con una velocidad máxima de 670 km/h, y que estaba en servicio una variante portadora de bombas el Fw 190 A-3/U1. 

Después de abandonar el BMW 139, el Fw 190 A entró en producción con el motor radial BMW 801 de 14 cilindros, con refregeración asistida. Los primeros Fw 190 A-0 de preserie tenían una pequeña ala de 15,00 m² de superficie, pero la versión definitiva montaba una de 18,30 m². 

Una versión de reconocimento Fw 190A-3 voló por primera vez en marzo de 1942 en el frente ruso y los cazabombarderos de asalto Fw 190 A-4/Trop aparecieron en el norte de África en 1942. antes del final de este mismo año, los cazabombarderos Fw 190 A-3/U1 y A-4/U8 se dedicaban a una serie de ataques diurnos a baja altura contra ciudades y puertos del sur de Gran Bretaña, obligando al Mando de Caza de la RAF a desplegar unos recursos desproporcionadamente grandes para hacer frente a aquella amenaza. 



Las pruebas de servicio en Rechilin continuaron en 1940 sin problemas importantes, aunque los pilotos sugirieron que el armamento propuesto (cuatro ametralladoras MG 17 de 7.92 mm) sería inadecuado en combate. La producción de cien Fw 190 A-1 se completó en Hamburgo y en Bremen a finales de mayo de 1941, los cuales eran impulsados por motores BMW 801C de 1600 hp, que les permitían una velocidad máxima de 624 km/h. En el mes siguiente se informó de los primeros combates con los Supermarine Spitfire Mk V de la RAF, demostrando qu ellos cazas alemanes eran marcadamente superiores, a pesar de su menor potencia de fuego. 



A estas variantes les siguió un nuevo caza, el Fw 190 A-6, en su forma estándar, pero con un menor peso de estructura alar y armado con cuatro cañones de 20mm de tiro rápido en el interior de las alas, además de laas dos MG 17 del morro. La aparición del Spitfire Mk IX en el Nando de Caza y su amenaza de alcanzar la superioridad sobre el Fw 190 A, llevó al desarrollo de la serie Fw 190B, con el motor BMW 801 D-2 con inyección de GM-1 y la cabina presionizada y el Fw 190 C impulsado por un DB-603, pero dificultades en el desarrollo hicieron que se abandonasen ambos tipos. 






Dimensiones: Envergadura, 10,49 metros (en el TA152 H-1) 14,5 metros ; longitud (A-8 F-8) 8,84 metros, (D-9) 10,2 metros; (TA 152 H-1) 10,8 metros; altura 3,96 metros (D-9) 3.35 metros (TA 152 H-1) 3,55. 
Pesos: Vacio (A-8, F-8) 3.200 Kg, (D-9) 3.500 Kg, (TA 152 H-1) 3.600 Kg | Cargado: (A-8, F-8) 4.900 Kg.; (D-9) 4.480 Kg.; (TA 152 H-1) 5.500 kg. 

PRESTACIONES: 
Velocidad máxima (con presión de alimentación): (modelos del A-8, al F-8) 635 Km/h; (modelo D-9) 704 Km/h; ( modelo TA 152 H-1) 755 Km/h. 
Trepada Inicial: (modelos del A-8, al F-8) 720 m/minuto, (modelos D-9, y TA 152) unos 1.00 m/minuto. 
Techo de Servicio: (modelos del A-8 al F-8) 11.410 metros; (modelo D-9) 10000 metros (modelo Ta-152 H-1) 15000 metros. 
Autonomía: Con combustible interno (modelos del A-8 al F-8 y D-9) unos 900 Km. ( modelo TA-152 H-1) 1200 Km. 





ARMAMENTO: 
(Versiones del A-8 al F-8) Dos MG 131 de 13 mm sobre el capo del motor, dos MG 151/20 de 20 mm en las raices alares y dos MG 151/20 o MK 108 de 30 mm en las alas; (modelo D-9) como el anterior pero sin las MG 151/20 de las alasy con provisión para un MK 108 de 30 mm disparando a través del buje de la hélice; (modelo TA-152 H-1) un cañón MK 108 de 30 mmy dos MG 151/20 (a veces 151/20 también exteriores); carga de bombas (modelos A-8, D-9) una de 500 kg en el centro y en el modelo F-8 una de 1.800 kg en el centro.


El interés en la posguerra por el Fw 190 D/Ta 152 hizo que varios ejemplares fuersen enviados al Reino Unido y a Estados Unidos. En este último país sobreviven tres Fw 190 D: un Fw 190-13 en el Champlin Fighter Museum, un Fw 190 D-9 en el USAF Museum y un Ta 152 H-1 en el National Aerospace Museum. El Luftwaffen Museum de Alemania tiene un D-9 pendiente de restauración, que fue recuperado del lago Schwerin en 1993. Además cuentan con un A-8 en el museo del aire y el espacio de París. Es posible que en Rusia sobrevivan otros ejemplares. 



Planta Motriz: (Modelos A-8, F-8) Un motor radial BMW 801D-2 de 18 cilindros en doble estrella de 1.700 Hp.(2100 con inyección de Emergencia); modelo D-9 uno motor Junkers Jumo 213 A-1 de doce cilindros invertidos en V refrigerados por liquido y 1776 Hp.(2.240 Hp con inyección de Emergencia); Ta 152 H-1 un motor Jumo 213 E de 1880 Hp. (2250 Hp con inyección de Emergencia). 











El Fw 190 D, se proyectó para volar a la altura de los B-17 donde el aire enrarecido ponía al límite el motor radial refrigerado por aire. Se solucionó con un motor en línea Junkers Jumo 213 A-1 de 1.770 hp en un morro mucho más largo y con radiador anular tras la hélice, o dicho sencillamente, se le puso a un caza el motor de un bombardero (los Ju-88 montaban este motor), para poder volar a la altura de ellos. Demostró tener unas excelentes prestaciones cuando se probó por primera vez en mayo de 1944. III/JG 54 en septiembre de 1944. los Dora 9 equiparon a la mayoría de unidades de caza de la Luftwaffe durante los últimos meses del Tercer Reich, mientras la Luftwaffe se enfrentaba a fuerzas abrumadoramente superiores. 

En la primavera de 1944 también se presentó el avión de asalto blindado Fw 190 F (Panzer-Blitz), a pesar de que el cazabombardero Fw 190 G ya había entrado en servicio mucho antes. El primero de estos aviones se envió al norte de África después de los desembarcos de la operación “Torch” en noviembre de 1942, aunque la mayoría sirvieron en el frente del Este. 



El segundo de los proyectos de gran altitud fue la serie Fw 190 C, de la cual se terminaron cinco prototipos con motores en línea DB 603, radiadores anulares, sobrealimentación y hélices de cuatro palas. Los problemas técnicos y la oposición política contra el empleo del DB 603 fueron las causas de su abandono a principios de 1944. sin embargo, el C condujo al desarrollo de Fw 190 Ra-4D (Ta 153), que también se abandonó, y del Fw 190 Ra-2/3 (ta 152). 

 Interior de la cabina de un Fw 190 A-3.

Aunque el Fw 190 era el mejor caza del mundo entre 4.500 m y 8.000 m, a mayores altitudes sus prestaciones disminuían rápidamentes. La llegada del Spitfire IX al Mando de Caza de la RAF y su amenaza de superear al Fw 190, condujo al desarrollo de la serie Fw 190 B con el motor BMW 801 D-2 con inyección de GM-1 y cabina presionizada. Sin embargo, diversos problemas llevaron al abandono de esta versión en 1943, después de haber montado cuatro prototipos 190 B-0. 



Fw 190 D "Dora" 
La tercera aportación al desarrollo del Fw 190 fue el Fw 190 D, con un motor Junkers Jumo 213 A-1 de 1.770 hp (diseñado originalmente para bombarderos) y un radiador anular en un morro muy alargado ( lo que requirió un aumento de la superficie del plano de deriva y del timón). 

Los “Dora 9” equipaban la mayoría de unidades de caza de la Luftwaffe durante los últimos meses del Tercer Reich, pero en combate con los aviones aliados, particularmente los P-51 y Spitfire XIV, eran superados con frecuencia. Los problemas de la Luftwaffe se centraban en la escasez de combustible, que sólo permitía que se elevasen pequeñas formaciones de cazas. Por ejemplo, la JG 6 (al mando del comandante Gerhard Barkhorn, un as con 301 derribos) recibió la entrega de 150 nuevos Dora 9 en abril de 1945, pero sólo podía hacer volar patrullas de cuatro aviones al mismo tiempo contra las masivas formaciones de cazas aliados. Sin embargo, las prestaciones del D-9 eran tales que los soviéticos se apresuraban a utilizar los ejemplares capturados.

La producción del Fw 190 alcanzó unas proporciones impresionantes con no menos de 20.087 (incluidos 86 prototipos) fabricados entre 1939 y 1945, alcanzando un pico de producción de 22 aviones a principios de 1944. Muchos pilotos de la Luftwaffe lograron notables hazañas de combate a bordo de este avión. Un lugar de honor merece el teniente Otto Kittel, el cuarto máximo as de la Luftwaffe, que de sus 267 victorias aéreas, unas 220 las logró con aviones Fw 190 A-4 y Fw 190 A-5. Otros ases en Fw 190 fueron Walter Nowotny, Heinz Bär, Hermannn Graf y Kurt Buhligen, todos ellos con más de 100 victorias obtenidas con los cañones del Würger. 

Destinado a ser un caza de nivel medio, el D se planeó originalmente para tener una cabina presionizada. En el invierno de 1943-44, algunos Fw 190 D de serie entraron en servicio con el III/JG 54 en septiembre de 1944, para defender la base de reactores del Kommando Nowontny. El siguiente Gruppe con el Fw 190 D-9 fue el I/JG26 del comandante Karl Borris. Una vez en servicio, el avión pronto fue conocido como “Dora 9”. 

 Focke-Wulf Fw 190 A-6 (blanco 5) de Walter Nowotny.


 Walter Nowotny.



Subvariantes del Fw 190 D. 
Se contruyeron otras versiones del Fw 190 D, pero ninguna prosperó. Entre ellas, el Fw 190 D-10, con un cañon MK 108 de 30 mm situado entre los bancos de cilindros del motor y que dispara a través del cono de la hélice. El Fw 190 D-12/R21, una versión de ataque a tierra del Fw 190 D-10, con inyección de agua-metanol, fue casi con toda seguridad el más rápido de todos los Fw 190, con una velocidad máxima de 730 km/h a 11.000 m. El D-11 tenía el motor Jumo 213 E y un par de cañones MK 108 en el exterior de las alas; en el D-13 se sustituyó el cañón Mk 108 montado en el cono por un MG 151; el Fw 190 D-14 fue el nuevo caza con el motor DB 603; y el D-15 fue una conversión del Fw 190 A-8 para emplear este mismo motor. 

También debe mencionarse el Ta 152 (su designación reflejaba la responsabilidad de Kurt Tank para el diseño de toda la serie). Se terminaron varios prototipos de este derivado de “morro largo” del Fw190 D, pero la versión Ta 152 H-1, con un cañón de 300 mm y dos de 20 mm, y una velocidad máxima de 760 km/h a 12.500 m, fue la que se seleccionó para el servicio operativo; sólo se habían terminado algunos cuando la guerra terminó. 







Bibliografía:



Focke-Wulf Fw-190 in Action, Aircraft Nº19, Squadron/Signal Publications
Aviones de Combate de la Segunda Guerra Mundial; Weal, Elke C.; Royal Air Force Museum, Heldon; Editorial San Martín; 1997.
Jane's Fighting Aircrat of World War II; Gunston, Bill; Crescent Books, New York; 1988
El Mundo de la Aviación; Nº 31, 32, y 34; Planeta-Agostini; 1994
Auge y Caída de la Luftwaffe; Irving, David; Editorial Planeta Argentina SAIC; Argentina; 1993.
Andrews, C.F. and E.B. Morgan. Supermarine Aircraft since 1914. London: Putnam. Second Edition, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
«A Butcher Bird's Tale: the Story of the Focke Wulf 190» (html about DVD). Consultado el 3 de abril de 2008.
Caldwell, Donald & Muller, Richard (2007). The Luftwaffe over Germany: Defense of the Reich. London: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-712-0
Caldwell, Donald L. JG 26; Top Guns of the Luftwaffe. New York, 1991. Ivy Books, 1991. ISBN 0-8041-1050-6
Caldwell, Donald L. The JG26 War Diary, Vol. 2: 1943-1945. London: Grub Street Publishing, 1998. ISBN 1-898697-86-8
Crandall, Jerry. Yellow 10 The story of the ultra-rare Fw 190 D-13. Hamilton, MT: Eagle Edition Ltd., 2000. ISBN 0-9660706-3-1
Donald, David , ed. Warplanes of the Luftwaffe. London. Aerospace Publishing. 1994. ISBN 1-874023-56-5.
Forsyth, Robert. JV 44 The Galland Circus. Burgess Hill, Sussex, UK: Classic Publications, 1996. ISBN 0-9526867-0-8
Green, William and Gordon Swanborough. The Focke-Wulf 190: Fw 190. Newton Abbot, UK: David & Charles, 1976. ISBN 0-7153-7084-7.
Janowicz, Krzysztof. Focke-Wulf Fw 190, Volume 1. London: Kagero Publications, 2001. ISBN 83-89088-11-8.
Jessen, Morten. Focke-Wulf 190: The Birth of the Butcher Bird 1939-1943. London: Greenhill Books, 1998. ISBN 1-85367-328-5.
Joineau, Andre and Dominique Breffort. P-51 Mustang: From 1943 to 1945. Paris: Histoire & Collections, 2007. ISBN 2-913903-81-9.
Kosin, Ruediger. The German Fighter Since 1915- translation of Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-822-4.
Lorant and Goyat, JG 300 (two volumes translated by Neil Page). Hamilton, MT: Eagle Editions, 2006. Vol. 1: ISBN 0-9761034-0-0, Vol. 2: ISBN 0-9761034-2-7.
Lowe, Malcolm. Production Line to Front Line #5, Focke-Wulf Fw 190. London: Osprey, 2003. ISBN 1-84176-438-8.
Manrho, John and Ron Putz. Bodenplatte: The Luftwaffe's Last Hope–The Attack on Allied Airfields, New Year's Day 1945. Ottringham, United Kingdom: Hikoki Publications, 2004. ISBN 1-902109-40-6
Nowarra, Heinz J. The Focke-Wulf Fw 190 Fighters, Bombers, Ground Attack Aircraft. West Chester, PA: Schiffer Publications, 1991. ISBN 0-88740-354-9.
Page, Neil. "The Sturmgruppen - Bomber Destroyers 1944." Scale Aircraft Modelling. March 2001.
Page, Neil. "Focke Wulf 190: Part One-the Fw 190A-series fighter variants." Scale Aircraft Modelling, Vol 24 No 9, November 2002.
Price, Alfred. Focke Wulf Fw 190 in Combat. London: Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2548-5.
Ramsay, Winston G. (Editor). The Blitz Then and Now: Volume 3 May 1941-May 1945. London: Battle of Britain Prints International Ltd, 1990. ISBN 0-900913-58-4.
Rodeike, Peter. Jagdflugzeug 190. Eutin, Germany: Struve-Druck, 1998. ISBN 3-923457-44-8.
Ryle, E.B. and M. Laing. Walk Around Number 22: Focke-Wulf Fw 190A/F. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1997. ISBN 0-89747-374-4.
Shacklady, Edward. Butcher Bird: Focke-Wulf Fw 190. Bristol, UK: Cerberus Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-84145-103-7.
Spencer, Jay P. Focke-Wulf Fw 190: Workhorse of the Luftwaffe. Washington, DC: Smithsonian, 1989. ISBN 0-87474-885-2.
United States Air Force Museum. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation. 1975.
Wagner, Ray and Heinz Nowarra. German Combat Planes: A Comprehensive Survey and History of the Development of German Military Aircraft from 1914 to 1945. New York: Doubleday, 1971.
Weal, John. Focke-Wulf Fw 190 Aces of the Western Front. Oxford: Osprey, 1996. ISBN 1-85532-595-1.
Weal, John. Focke-Wulf Fw 190 Aces of the Russian Front. Oxford: Osprey, 1998. ISBN 1-85532-518-7.
Winchester, Jim. "Focke-Wulf Fw 190." Aircraft of World War II. London: Grange Books, 2004. ISBN 1-84013-639-1.PS
http://www.avionesclasicos.com/Cazas-de ... w-190.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_190
http://www.panzertruppen.org/luftwaffe/cazas/fw190.html
http://www.aviation-history.com/focke-wulf/fw190.html
http://sandglasspatrol.com/IIGM-12ocloc ... f%20Fw.htm
http://acepilots.com/german/fw190.html
http://www.asisbiz.com/il2/Fw-190A
http://www.focke-wulf190.com/
http://www.airwar.ru
http://www.b17flyingfortress.de/jagdflugzeuge/fw190.php
http://www.avionesclasicos.com/Cazas-de ... w-190.html
http://militaryhistory.about.com/od/wor ... fw-190.htm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.youtube.com

No hay comentarios

Comente con responsabilidad

Con la tecnología de Blogger.